特斯拉為何放棄推行90秒換電技術?

特斯拉
馬斯克

在剛剛舉行的特斯拉股東大會上,ElonMusk貌似對換電技術的推行存有疑慮。這個換電技術,指的是2013年6月份特斯拉發布的更換電池技術,可以在90秒內完成電量補充。

「我們之所以推出換電技術,是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。我們以為人們會更傾向於超級充電樁,但不能完全確定,所以又打造了換電技術。基於目前的狀況,(換電技術)將來的推廣價值不是很大,不出意外的話。」

ElonMusk的這段話,可以解讀為:在對市場的選擇不確定的情況,針對ModelS的充電問題,特斯拉推出了超級充電樁(Supercharger)與換電兩種模式。由於目前超級充電樁的運營非常成功,而且完全可以滿足人們的駕駛需求,所以更極致的換電技術或許已經沒有推行的必要了。

在美國,超級充電樁可以480V的交流電壓為ModelS充電,只需要40分鐘即可充滿80%。這些電量足夠ModelS往返於就近的另一個充電樁。在國內,由於工業電壓是380V,所以效率會略慢一些。

這樣的充電效率基本可滿足日常通勤,至少在市內絕對沒有問題。當然,還是不如換電技術來得直接。ModelS的底盤在設計時,就已經把更換電池考慮在內,這是目前唯一可以跟汽車加油達到同樣速度的能量補充方式。

現在,特斯拉只在加州的Coalinga開放了一個換電站,並且需要預約才可以。這個換電站非常低調,外觀跟一間車庫區別不大,有點像一個修理間。跟自動洗車機一樣,換電站一頭進、另一頭出,長度不超過20米。推出兩年以來,這個項目進展緩慢。梳理一下,大致有三方面的原因。

首先是效率問題。換電站可以做到90秒的極致高效,跟加油差不多,而且全程機器操作,車主無需下車。2012年的時候,特斯拉曾向加州空氣品質委員會(CAB),演示過人力更換電池的技術,動用了5個人在10分鐘內完成了電池的更換。即便如此也比超級充電樁還快。

但是,超級充電樁雖然只有120kW的充電速度,這已經可以滿足日常的充電需求。只需要30分鐘,特斯拉就可以充270多公里。在美國對於長途來講沒問題,因為超級充電樁目前的密度已經基本覆蓋這個裡程,到2016年這個密度還會翻倍。在國內,也沒有問題,因為大多數車主主要是市內通勤,基本上3天一充。停放在家中還有壁掛充電箱可以用。

更何況,超充的效率會不斷改進。特斯拉CTOJ.BStraubel曾表示,特斯拉正在研發720kW的超級充電站。720KW的功率,意味著充電樁可以在5至10分鐘內充滿一輛ModelS。這只是一根煙的功夫。而且車主來充電時,一般還會剩餘不少電量,理論上3分鐘左右就可以充到80%,拔槍走人。當然,實現這樣效率的前提是,特斯拉能找到一種可以負載1,500V電壓與480A電流的充電電纜。

其次是建設成本。一個6樁的超級充電站的建設成本大約是15萬美元左右,此外每年還要負擔15萬美元的稅費和土地使用費,以及電費。但一個換電站,僅建設成本就是50萬美元,而且一次只能服務一台車。這還沒算上後期的人力與維護費用,當然還有土地、稅費。所以,從這個角度講,高昂的建設與運營費用也讓換電站計劃寸步難行。

實際上,要像部署超級充電樁那樣,在全美構建一個換電站網絡,難度與成本是不可想像的。這個計劃,目前來看,註定只會是一個小部分車主享受的服務。

最後,是用戶成本問題。特斯拉車主在超級充電樁充電是終生免費的,既省了電費也省了停車費。但換電站需要用戶每次承擔60至80美元的費用,而且你還必須返還所更換的新電池,否則就要支付新電池與原電池的差價。這樣的用戶體驗顯然不如超級充電站。

不僅如此,由於換電站的高效率,你沒法在這裡停車;而在超級充電站,你可以把車停在那裡充電,然後去辦其他事。綜上所述,換電站雖然技術十分驚艷,但有些費力不討好。

有一個說法,很好地解釋了,在換電技術如此不占優勢的情況下,特斯拉為何還要繼續推行——那就是ZEV獎勵。特斯拉的財報經常提及來自ZEV的收入,小至幾百萬美元,大至幾千萬美元。這是加州政府頒布的汽車企業零排放車型的一種標準,迫使每家車企每年必須生產一定數量的零排放車型,所以每家在加州境內運營的車企,都有一個ZEV帳戶。

特斯拉作為美國銷量最高的豪華純電動車製造商,每個季度可以把它的ZEV獎勵賣給其他車企,以幫助他們達標。但在2014年初時,特斯拉曾被取消ZEV獎勵的資格,因為州政府的政策有變,新政策要求在15分鐘內給車輛補充458公里的里程的技術,才可以重新獲得ZEV獎勵。所以當季度特斯拉ZEV收入為零。

靠超級充電站,目前還無法做到這一點,但換電站則可以。只要將此技術發布並推行,特斯拉即可重獲ZEV獎勵的資格。

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